Dupa ani de discutii din partea producatorilor, industria auto sufera transformari rapide, pe masura ce companiile isi pariaza viitorul pe vehiculele electrice.
La inceputul acestui an, executivii producatorului auto Polestar creionasera planuri ambitioase de vanzari pentru Regatul Unit. In cateva saptamani, insa, au fost nevoiti sa le arunce la gunoi. Cererea a crescut atat de rapid incat noile targeturi au fost de trei ori mai mari! Astazi compania sustinuta de Volvo face numai in UK aproximativ 1000 de drive test-uri pe luna. In fiecare saptamana sunt inchiriate spatii noi, la numai o ora dupa ce devin disponibile.
Pana acum patru ani, Polestar era specializat pe tunarea de motoare cu ardere interna de mare performanta; acum s-a transformat intr-una din companiile care incearca sa valorifice cererea in plina expansiune de baterii de masini. “Nu mai este piata de nisa de acum doi sau trei ani…” spune directorul pentru UK al Polestar, Jonathan Goodman.
Aceasta accelerare extraordinara a cresterii este resimtita in intreaga lume, din Shanghai pana la Stuttgart, din Tokyo la Toronto si de la brandurile noi pana la gigantii industriei.
Mai mult, trendul este deosebit de accentuat in Europa. 1 din 12 masini vandute pe continent in intervalul aprilie – iunie anul acesta functioneaza exclusiv pe baza de baterii. Daca punem la socoteala si modelele hibride – care folosesc atat motor cat si baterie – aceasta cifra ajunge la una din 3 masini. Vanzarile de masini electrice in Europa au sarit de la 198.000 de unitati in 2018, la o cifra anticipata de 1.17 milioane anul acesta.
Vehiculele electrice reprezinta insa in continuare doar aproximativ 1% din flota globala de automobile, desi vanzarile cresc cu rapiditate. Potrivit BloombergNEF, estimarile arata ca in decurs de patru ani, un sfert din masinile nou cumparate in China si aproape 40% din cele cumparate in Germania vor fi electrice. De asemenea, se preconizeaza ca vanzarile globale de vehicule electrice vor ajunge la 10.7 milioane de unitati pana in 2025, si apoi la 28.2 milioane pana in 2030.
Daca pana de curand vehiculele electrice pareau, pentru multi conducatori auto, un subiect pentru viitor, astazi este ceva normal sa isi imagineze ca urmatoarea lor masina va fi un model electric. Din cand in cand, o evolutie initial lenta in modul in care functioneaza lumea incepe sa capete brusc un ritm rapid. Si exact asta se intampla in acest moment cu vehiculele electrice. Intr-un interval relativ scurt de timp, transformarea din industria auto a trecut de la viteza intai la viteza a cincea. Si data fiind importanta productiei de autovehicule pentru multe economii, cutremurul care incepe sa zguduie intreaga industrie auto are enorme implicatii pentru joburi, pentru dezvoltarea urbana si chiar si pentru geopolitica.
Andy Palmer, fostul director al Nissan, care a contribuit la lansarea in 2010 a primei masini electrice din lume produsa in masa – Nissan Leaf – crede ca schimbarea este “ca si cum ai trece de la cal la masina”. “Atat de seisimic este: schimba totul si o face intr-o astfel de masura incat pentru un jucator care nu pivoteaza destul de repede si care nu investeste, e improbabil sa supravietuiasca in viitor”, spune Palmer, acum CEO al companiei de autobuze electrice Switch Mobility.
Mare parte din atentia asupra vehiculelor electrice s-a concentrat pe succesul uluitor al Tesla, sau pe ambitiile agresive ale unui grup de companii chineze. Insa cealalta schimbare importanta din ultimul an sau din ultimii doi ani a fost raspunsul producatorilor auto consacrati.
Multe dintre cele mai mari branduri globale din lume, de la Ford – care si-a lansat camioneta F150 Lightning – pana la VW – care a venit cu gama ID – isi mizeaza acum viitorul pe vehiculele electrice. Ca atare, la show-ul auto desfasurat la Munchen in luna septembrie – prima expozitie majora europeana din ulimii 2 ani, din cauza pandemiei – aproape ca nu s-au lansat deloc masini noi pe combustibil traditional.
Industria auto electrica si conexa a atras investitii in valoare de peste 100 de miliarde de dolari, de la inceputul anului 2020, potrivit McKinsey. Iar acesta este numai inceputul. Producatorii auto au anuntat investitii totale in valoare de 330 de miliarde in tehnologia electrica si a bateriilor, pentru urmatorii cinci ani, potrivit calculelor facute de compania de consultanta AlixPartners, o suma care a crescut cu 40% in ultimele 12 luni. “Sa fie oare acesta un punct de inflexiune?” se intreaba Andrew Bergbaum, director de management la AlixPartners, care este convins ca raspunsul la aceasta intrebare “trebuie sa fie da!”.
O serie de producatori auto au intreprins actiuni care alta data ar fi fost incredibile: pregatiri pentru eliminarea treptata dar completa a motoarelor cu ardere interna. La inceputul acestui an, Mercedes Benz – compania germana creditata pentru inventarea masinii cu motor – si-a stabilit unul dintre cele mai ambitioase calendare din industrie. Astfel, de la jumatatea acestui deceniu, sistemul folosit pentru construirea tuturor masinilor Mercedes Benz va trece la productia de modele electrice. “Suntem pe un drum foarte accelerat in comparatie cu ceea ce credeam in urma cu numai cativa ani” a spus Ola Kallenius, directorul Daimler.
Presiunea pentru un aer mai curat
De ce se intampla aceste lucruri acum? O parte din explicatie are legatura cu lumea politica. Desi producatorii auto discuta de ani intregi despre lansarea de modele electrice, presiunea politica i-a determinat sa faca recent primele eforturi reale concertate de a vinde aceste modele in cantitati semnificative. Reglementarile din toata Europa privind emisiile au condus la primul val de vanzari de masini electrice anul trecut. Aproximativ 734.000 de modele cu baterie au fost vandute pe continent in 2020, in ciuda lockdown-urilor impuse de pandemie, potrivit LMC Automotive, o cifra dubla fata de cea inregistrata 2019 si mai mare decat in ultimii trei ani la un loc.
Presiunile impuse de reglementari sunt din ce in ce mai pronuntate. La finele lunii octombrie, guvernele din toata lumea se vor reuni la Glasgow, pentru summit-ul pe teme climatice COP26, despre care multi se asteapta sa fie marcat de angajamente privind reducerile emisiilor. Iar planurile ambitioase privind extinderea folosirii vehiculelor electrice sunt unul dintre cele mai evidente moduri de a atinge aceste targeturi in viitor.
Regatul Unit si-a anuntat deja planurile de a stopa vanzarile de masini pe benzina si motorina pana in 2025, iar Norvegia are un target si mai agresiv pentru eliminarea acestora de pe piata – anul 2025. Uniunea Europeana si-a stabilit si ea o borna proprie – anul 2035.
Aceste angajamente vor fi dublate de targeturi privind cheltuielile, pentru a contribui printre altele la instalarea de puncte de incarcare necesare pentru a convinge consumatorii sa faca trecerea in masa la vehiculele electrice. “Guvernele investesc si bani, nu fac doar declaratii”, spune Kallenius. Tot el mai adauga ca “investitiile in infrastructura reprezinta cea mai importanta misiune in care guvernul si industriile pot merge mana in mana”.
Si nu doar guvernele nationale incearca sa reduca la maxim emisiile. Autoritatile administrative din unele orase “imping” masinile vechi in afara soselelor, prin crearea unor zone de aer curat, determinandu-i astfel pe conducatorii auto sa treaca la vehicule mai curate, multi dintre acestia orientandu-se catre modele electrice.
“Zona de Emisii Ultra Reduse” din Londra, care penalizeaza soferii cu masini vechi, se extinde in acest moment, pentru a include zona din interiorul centurii sale circulare, o zona care afecteaza 2.6 milioane de masini.
Paris, Bruxelles si Amsterdam se numara si ele printre orasele cu scheme similare, in timp ce restrictii privind modelele diesel mai vechi sunt in vigoare in zonele centrale din foarte multe orase din Germania.
Modele atragatoare
Cel mai important motiv pentru revolutia vehiculelor electrice de pe piata este oferta de vehicule. Masinile sunt acum pregatite sa atraga orice tip de cumparator. Pana de curand, lipsa de produse “viabile” era principala bariera pentru care consumatorii ezitau sa sara in masinile electrice. Dar producatorii auto au lucrat foarte mult sa produca modele atragatoare cu baterie.
Dupa ani intregi de modele concept, promovate la show-uri auto, producatorii auto ofera acum consumatorilor o suita de masini electrice, incepand de la masini mici de oras si ajungand pana la furgonete mai mari de familie. Mai mult decat atat, zeci de alte modele sunt in plan pentru urmatorii cativa ani.
Desi multe dintre acestea continua sa fie mai scumpe decat vehiculele pe benzina sau motorina, ele au costuri de functionare mult mai mici – cu atat mai mult acum, cand pretul global al petrolului creste – iar majoritatea guvernelor inca ofera stimulente foarte bune pentru achizitii.
Exista peste 330 de modele pur electrice sau hibrid – care combina o baterie si un motor traditional – pe piata in acest moment, potrivit Alix Partners, in comparatie cu numai 86 cate erau acum cinci ani. Acest numar va creste si mai mult, ajungand la peste 500 de modele pana in 2025, datorita unei avalanse de noi lansari.
Anul trecut, la inceputul pandemiei, majoritatea producatorilor auto si-au limitat toate cheltuielile, cu exceptia celor mai esentiale proiecte. Ca atare, dezvoltarea motoarelor cu ardere interna a fost oprita, insa cheltuielile pentru tehnologia electrica au crescut. “COVID a fost de fapt unul dintre cele mai bune ajutoare pe care le-a avut industria in ultimii ani, pentru ca i-a fortat sa fie disciplinati” a spus Philippe Houchois, analist auto la Jefferies.
Chiar si pentru executivii experimentati, viteza adoptariii acestor vehicule a fost surprinzatoare. Cand fostul sef de la Renault, Thierry Bollore, a preluat conducerea la Jaguar Land Rover anul trecut in septembrie, el a inceput sa elaboreze panuri de electrificare, abia existente la acel moment. In sase luni, cat i-a fost necesar pentru a finaliza strategia, industria a asistat la o asemenea “accelerare” incat obiectivele initiale au fost anulate in favoarea unor targeturi mai abitioase.
“Echipa mea a venit si m-a intrebat daca am putea merge mai repede”, a spus Bollore.
Si totusi in ciuda entuziasmului, exisa puncte de prudenta in randul celor mai mari producatori auto. Un ritm prea rapid al schimbarii risca sa elimine acei clienti actuali care nu sunt capabili sau nu doresc sa faca trecerea, avertizeaza unele voci din industrie. “Daca mergem pe ideea ca 50% din piata din Europa va fi complet electrica in 2030, mai exista ceilalti 50%. Iar spunand ca nu vom deservi acesti 50% ramasi, te pozitionezi pe un traseu catre limitare” spune directorul executiv de la BMW Oliver Zipse.
Producatorul german de masini s-a angajat sa lanseze pana in 2023 cate un model cu baterie in fiecare clasa de vehicule, dar a pariat enorm si pe modele hibride, care pot parcurge o parte din calatorie cu energia furnizata de baterie, pentru ca apoi sa treaca la motorul traditional in afara limitelor orasului.
Pe de alta parte, desi vanzarile de vehicule electrice au parte de un boom atat in Europa cat si in China, ambele piete inca se bazeaza foarte mult pe subventii. “In Europa inca mai mituim foarte mult clientii sa cumpere vehicule electrice, in timp ce in China mita este mai moderata” a spus Houchois.
Productia de „clatite”
O transformare atat de rapida constituie o invitatie la disfunctionalitati. Masinile electrice, care sunt mai simplu de proiectat si de produs decat modelele bazate pe motoare cu ardere interna, au coborat barierele de intrare intr-o industrie odinioara impenetrabila. Marea intrebare pentru producatorii auto consacrati este daca pot croi cu succes un viitor impotriva amenintarilor gemene venite din partea start-up-urilor – care merg de la Tesla pana la firme mai recent aparute pe piata – si numarul mare de competitori chinezi care sunt disperati sa obtina o cota de piata.
Desi Tesla a devenit din ce in ce mai puternica in ultimii doi ani, semnalele recente pentru producatorii auto au fost pozitive. Pentru inceput, ei au avut evolutii tehnologice rapide. Masinile electrice initiale, de la firmele consacrate aveau autonomii limitate si viteze slabe de incarcare. Lansarea Tesla Model S in 2012, cu o autonomie de 420 de km intre incarcari, a stabilit standardul industriei, egalat abia de curand de cele mai recente lansari de la Jaguar si Audi.
Dar modelele mai noi lansate de jucatorii mari din industrie sunt mult mai competitive in ceea ce priveste pretul, autonomia si performanta. “Realitatea este ca o masina electrica moderna este o masina extrem de buna de condus” spune Goodman de la Polestar. “Cand (fostul sef de la Renault si Nissan) Carlos Ghosn a spus, acum 10 ani, ca masinile electrice reprezinta viitorul, a gresit. Acum insa, chiar sunt viitorul”.
Problemele de inceput, precum intarzierile serioase la VW ID3 – prima masina electrica dedicata – cauzate de greselile de software vor fi cel mai probabil eliminate la modelele viitoare, pentru ca producatorii auto devin mai obisnuiti sa produca sisteme noi. “Exista o gluma in industrie ca vehiculele electrice sunt precum clatitele: prima nu e buna, a doua e mai buna, iar a treia e cea corecta” a spus Houchois.
Totusi, unii producatori auto simt ca intra in aceasta competitie cu o mana legata la spate. Companiile 100% electrice au putut sa stranga bani sau sa tranzactioneze public la evaluari uriase, in timp ce producatorii consacrati tranzactioneaza la multiplii de profit teribil de scazuti. Doar un exemplu: Compania chineza NIO, un start-up aflat inca adanc in zona rosie, este evaluat la o valoare de doua ori mai mare decat valoarea Ferrari, generatorul totemic de profit al industriei auto.
Anul acesta am asistat la o avalansa de listari la bursa. Arrival din Marea Britanie, un grup de van-uri care inca urmeaza sa construiasca un singur vehicul, a avut un floating de 13.6 miliarde de dolari printr-o fuziune inversa, in timp ce producatorul american netestat de pick-up truck-uri, Rivian isi doreste o evaluare de 80 de miliarde de dolari cand se va lista anul acesta.
Insa vechiul imperiu a inceput sa contraatace. Polestar, noul brand electric desprins din Volvo, va fi evaluat la 20 de miliarde de dolari cand va face floating printr-o fuziune inversa, aratand astfel ca exista speranta ca grupurile auto de traditie sa acceseze acest entuziasm al pietei, prin modelarea de branduri noi.
Aceasta realitate prezinta o oportunitate pentru companii precum Jaguar Land Rover, care are in plan sa transforme brandul Jaguar intr-unul complet electric pana in 2025.
Herbert Diess, directorul executiv al VW Group, spune ca este mai putin ingrijorat cu privire la noii intrati pe piata, care au de infruntat complexitatile productiei in masa si care trebuie sa mentina satisfactia noilor clienti prin centre de servicii functionale. “E usor sa prezinti un studiu pentru o masina electrica la un show auto, insa cand vine vorba despre construirea unei uzine, multi dintre ei vor fi mai lenti decat noi”, spune el.
Prima uzina a start-up-ului chinez NIO a fost atat de coplesita de intarzieri incat compania a depus documentele IPO (Oferta Publica Initiala) dupa ce a trimis doar 400 de vehicule. Chiar si Tesla, pe care Diess a laudat-o in trecut, a avut nevoie de 15 ani pentru a ajunge in pozitia pe care o detine in acest moment, acoperind aproximativ 1% din vanzarile de masini la nivel global, adauga el.
Pentru producatorii auto consacrati, cea mai mare amenintare poate veni nu de la start-up-uri, ci din China. Daca jucatorii locali din China, precum SAIC si First Auto Works, nu au reusit sa tina pasul si sa concureze cu rivalii internationali in zona motoarelor, trecerea la vehicule electrice ofera o sansa de a domina o zona impartita in mod traditional de catre Germania, Japonia si SUA. O multitudine de companii electrice, bine finantate de guvernele locale sau de producatori auto majori si adesea avand in staff fosti ingineri europeni, au intrat pe piata.
Primele masini electrice produse in China au patruns deja in showroom-urile europene ale brandului MG, detinut de SAIC si noile grupuri precum NIO si Aiways.
Dar in scurt timp acesti nou veniti vor trebui sa concureze cu braduri care sunt deja familiare clientilor, pentru ca producatorii auto consacrati isi vor lansa modelele noi.
Daca anul trecut, 9 din 10 masini care au iesit din dealership-ul Volvo din Reading, Vestul Londrei, erau in intregime alimentate cu benzina sau motorina, astazi, aproape jumatate au o tehnologie fie complet electrica, fie hibrida.
“Planetele se aliniaza” spune John O’Hanlon, seful de la Waylands Automotive, care conduce locatia din Berkshire. “Ceea ce am observat in ultimele sase luni este cresterea constientizarii clientilor. Oamenii intra in mod natural si intreaba daca aceasta tehnologie poate fi o solutie si pentru ei. Si multi pleaca acasa gandind ca pot trai cu o astfel de masina”.
Reprezentanta VW din Little Chalfont a fost coplesita de comenzi pentru ID3 venite din partea conducatorilor auto locali, care au de parcurs un numar de kilometri limitat si care isi pot incarca noile modele pe aleea de acces.
“Asimilarea este uriasa, oamenii au imbratisat aceste masini” spune Jonathan Smith, seful dealergroup-ului din Citygate, care detine locatia. “Ritmul este fenomenal, iar odata ce va exista infrastructura care sa sprijine acest sector, nu va mai putea fi oprit”.
Sursa: https://www.ft.com/content/fb4d1d64-5d90-4e27-b77f-6e221bc02696
