Lasand la o parte “iadul productiei” de la Tesla, asa cum l-a numit chiar Elon Musk, cea mai grea parte legata de vehiculele electrice este fara doar si poate incarcarea.
Cumparatorii de masini adopta vehiculele electrice in numar din ce in ce mai mare, iar pentru ca, in mare parte, costurile bateriilor scad, preturile pentru vehicule electrice scad si ele. In comparatie cu masinile cu motoare cu ardere interna, care pot fi dificil de condus si de reparat, masinile electrice sunt visul soferilor doritori de senzatii tari.
Insa trecerea catre vehiculele electrice inseamna mai mult decat placerea condusului. Transporturile sunt responsabile pentru aproape un sfert din emisiile de carbon din intreaga lume, iar vehiculele rutiere reprezinta aproximativ trei sferturi din acest procent. Daca lumea are vreo sansa de a ajunge la un nivel de emisii zero-net pana in 2050, va trebui ca vehiculele electrice sa preia controlul si cat mai curand!
Pionierii care opteaza anul acesta pentru EV vor continua sa reprezinte numai 8% din totalul cumparatorilor de masini, iar aceasta cifra trebuie sa creasca pana la 2 treimi, pana in 2030 si sa ajunga la 100% pana in 2050. Multi investitori considera ca aceasta evolutie va avea loc cu finetea cu care accelereaza un vehicul Tesla.
Valorile de piata aflate in crestere ale companiei in valoare de 1 triliard de dolari a lui Elon Musk, nou venitii din piata, precum Rivian, care produce camionete electrice, dar si companiile chineze de lux de EV, stau marturie ca exista o incredere uriasa in acest segment. Pe de alta parte, si producatorii de baterii electrice au parte, la randul lor, de un boom.
Insa daca privim dincolo de automobilele glamour, pline de high-tech, ce intruchipeaza cel mai evident revolutia vehiculelor electrice, vom vedea un blocaj nemilos. Nici macar cei care au pus ochii pe un nou vehicul electric nu sunt suficient de constienti de acest obstacol. Iar guvernele abia acum constientizeaza problema – incarcarea.
Cum se vor incarca toate aceste masini electrice?
Numarul actual de incarcatoare publice – 1.3 milioane – nu e nici macar pe aproape de a satisface cererea flotei mondiale, aflata si-asa intr-o extindere rapida. Potrivit unei estimari a Agentiei Internationale a Energiei (IEA), un analist in aceasta problema, pana la finele acestui deceniu va fi nevoie de 40 de milioane de puncte de incarcare publica, necesitand o investitie anuala de 90 de miliarde de dolari, pana la finele lui 2030.
Daca va fi sa atingem obiectivul zero-net, pana in 2050, lumea va avea nevoie de un numar de cinci ori mai mare!
Angajamentele actuale ale guvernelor privind eliminarea treptata a masinilor cu motor cu ardere interna si trecerea la EV nu sunt, intr-adevar, prea coerente fata de obiectivul zero net.
Chiar si daca drumurile ar deveni electrice cu o viteza mai mica decat ar trebui, sumele care ar trebui cheltuite in intreaga lume pentru infrastructura de incarcare ar fi in continuare de domeniul fantasticului! Intr-un scenariu mai lent, imaginat de compania de cercetare Bloomberg BNEF – in care vanzarile de vehicule electrice continua sa creasca, iar preturile bateriilor sa scada, dar ajung doar la o treime din totalul vehiculelor vandute pana in 2030 – tot va fi nevoie de o investitie de aproximativ 600 de miliarde de dolari pana in 2040. Aceasta ar insemna plata pentru mai putine incarcatoare decat prognozeaza IEA – 24 de milioane de puncte publice pana in 2040 (si 309 milioane in total).
BNEF preconizeaza o investitie cumulativa pentru incarcare ce ar ajunge la un uluitor nivel de 1.6 triliarde de dolari, pentru a reusi sa atingem pragul zero-net pana in 2050.
In afara de instalarea unui numar prea mic de incarcatoare publice, bilantul operational al industriei de incarcare este slab. Cifra oficiala depaseste in prezent ceea ce unele autoritati se tem ca este necesar. Comisia Europeana, de pilda, crede ca la fiecare 10 vehicule electrice este nevoie de un incarcator public. Potrivit Boston Consulting Group (BCG), acum exista 5 vehicule electrice per punct de incarcare in Uniunea Europeana si in China, si 9 in America.
De la teorie la realitatea din teren
Cam asa sta teoria. In practica, insa, un studiu pe tema incarcatoarelor electrice, efectuat in China de catre Volkswagen, a constatat ca multe incarcatoare sunt inoperabile sau “inghetate” (blocate accidental sau deliberat de masinile alimentate cu combustibili fosili). Numai 30-40% din cele 1 milion de puncte de incarcare din China au fost disponibile la orice ora. Tocmai de aceea, nu gresim daca prezumam ca si in Europa si America exista o anumita inoperativitate.
In vara aceasta, seful de la VW, Herbert Diess, s-a plans pe reteaua de socializare LinkedIn ca a avut o vacanta nu tocmai fara probleme, din cauza retelei europene de incarcare Ionity, care ofera prea putine puncte de incarcare in Pasul Brenner, intre Austria si Italia. “Nu e deloc o experienta premium de incarcare” a scris Diess iar faptul ca VW detine in parte reteaua Ionity a facut ca aceste critici sa fie si mai usturatoare.
Soferii pot simti deja problemele ce urmeaza. Anxietatea de autonomie si cea legata de disponibilitatea incarcatoarelor publice este o problema uriasa.
In cadrul unui studiu efectuat de compania de consultanta Alix Partners, in sapte tari care reprezinta 85% din vanzarile globale de masini electrice, preturile mari ale masinilor au fost pe locul trei pe lista primelor cinci motive pentru care nu e indicata trecerea la alimentarea cu baterie; celelalte patru motive au tinut toate de incarcare!
Vehiculele electrice de la avantaje la provocari reale
Pentru a evalua anvergura acestei provocari trebuie sa incepem cu elementele de baza. Un mare avantaj al vehiculelor electrice este faptul ca pot fi incarcate acasa, sau la locul de munca, daca angajatorii instaleaza incarcatoare. In America, 70% dintre case au parcari pe strada, unde pot fi instalate chargere (cifra echivalenta este mai mica in Europa si in China). BCG estimeaza ca in 2020 incarcatoarele pentru acasa si pentru locul de munca vor folosi aproape trei sferturi din totalul de energie utilizata in America, 70% in Europa si 60% in China.
Modelele actuale de vehicule electrice au in general baterii cu autonomii in jur de 400 de km, iar unele depasesc chiar si 650 de km. Un american mediu conduce in medie 50 de km pe zi, potrivit Bank of America, insa europenii si chinezii conduc mai putin.
Exista doua tipuri de incarcatoare suficient de bune pentru a face plinul vehiculelor sau pentru le da un boost peste noapte acasa sau pe durata zilei de munca.
Cel mai lent, oferind pana la 8 km de autonomie pe ora, poate fi o solutie rezonabila. La fel se intampla si cu incarcatoarele Level 2, care ofera 16-32 km de autonomie intr-o ora. In plus, ambele variante sunt accesibile ca bani. Soferii pot folosi prize dedicate care costa cateva sute de dolari (dar care sunt adesea subventionate de guverne) pentru a accesa cele mai ieftine tarife la electricitate.
Cam atat se poate face, insa, cu incarcarea acasa si la locul de munca. Pentru ca numarul de vehicule electrice va creste si va ajunge de la gospodariile bogate catre persoanele care locuiesc in blocuri de apartamente si care nu au posibilitatea de a se conecta, reteaua publica de incarcare devine vitala. Este de asteptat ca cererea de incarcare publica sa creasca in America, Europa si in China.
Incarcatoarele publice vin in trei variante. Un tip comun este incarcarea la marginea drumului, prin puncte dedicate, unde masinile pot parca peste noapte. Apoi exista un incarcator “destinatie”, de genul celor care devin tot mai intalnite in parcari ale centrelor de cumparaturi, restaurante, cinematografe si altele asemenea. Ambele tipuri sunt Level-2, cu costuri de instalare cuprinse in general intre 2000 si 10.000 de dolari per punct.
Incarcarea rapida, care adauga in general 100-130 de km de autonomie la fiecare 20 de minute, este vitala pe drumurile principale, pentru soferii care fac deplasari lungi intre orase. Vehiculele comerciale care parcurg distante mai lungi, asa cum sunt taxiurile, au si ele nevoie de incarcare rapida. Dar pentru ca firmele de incarcare trebuie sa recupereze costuri substantiale de 100.000 de dolari sau chiar mai mult per statie de incarcare rapida, folosirea acestor puncte de incarcare este si ea costisitoare.
Pentru a face viata clientilor sai mai usoara, softul de cartografiere al Tesla directioneaza masinile aflate la drum lung si le gaseste cea mai buna ruta prin reteaua sa dedicata Supercharger. Alte modele noi de vehicule electrice vin si ele cu functii similare.
Pesimismul – justificat sau nu?
Voci din interiorul industriei de incarcare subliniaza, rezonabil, ca atat detinerea de EV cat si incarcarea sunt in primii ani de viata. Pesimismul e nejustificat, sustin ei, daca ne gandim la putinii ani de experienta. Numai 1 din 100 de masini de pe drumurile din intreaga lume este vehicul electric, pana la urma. Iar Pat Romano de la ChargePoint, una dintre cele mai mari companii de incarcare din lume, vorbeste despre inceputul unui “arc de 20 de ani”.
Destul de corect. Si totusi cererea viitoare de incarcare este imposibil de anticipat de acum. Unii spun ca extinderea vine rapid. In pararel cu un avant al guvernelor electrofile, oportunitatea de a face bani din incarcarea flotei in continua crestere a lumii inseamna ca urmeaza sa vina “cresterea hiperbolica”, spune James West de la banca Evercore ISI.
Insa cate incarcatoare publice exact vor fi necesare pentru fiecare vehicul electric de pe sosele este “o intrebare deschisa”, remarca Bank of America.
Scott Bishop, de la Yunex Traffic, o divizie a companiei germane Siemens care produce echipamente pentru incarcare, aude multe raspunsuri diferite din partea insiderilor din industrie cu privire la ce procent din incarcatoare ar trebui sa fie lente versus rapide.
Structura industriei
O alta problema este reprezentata de structura industriei. Aakash Arora, reprezentantul BCG considera multiplele straturi complexe ale acestei industrii ca fiind „cea mai noduroasa problema dintre toate”. Necesitatea de a coordona si de a obtine permisiunea de la o serie intreaga de parti este o explicatie pentru implementarea si evolutia lenta.
- In primul rand, exista firmele care produc incarcatoarele in sine.
- Dupa care vin operatorii. Acestia ar putea detine punctele, castigand bani din incarcare. Sau ar putea colecta taxe pentru intretinerea incarcatoarelor operate de proprietarii locatiei.
- Proprietarii locatiei – in general firme, alti proprietari privati sau autoritati locale – ofera locatiile pentru incarcatoare si percep chirie de la operatorii care detin puncte de incarcare.
- Furnizorii de servicii sunt intermediarii ce permit incarcarea in sine, prin aplicatii sau carduri care ofera acces la punctele de incarcare si faciliteaza plata.
Afacerea
Exista trei tipuri de firme care vor conduce domeniul incarcarii vehiculelor electrice.
Unul dintre aceste trei tipuri este gigantul auto integrat vertical.
Tesla nu a dezvaluit deocamdata cat a costat reteaua sa „Supercharger”, care detine acum 30.000 de puncte de incarcare in intreaga lume, insa probabil ca vorbim despre cateva miliarde de dolari.
Exista si alte companii auto care ii urmeaza exemplul pana la un punct. BMW, Ford, Hyundai si Daimler sunt parteneri cu Volkswagen in reteaua Ionity. Reteaua sa de incarcare rapida spera sa se extinda de la 1500 de puncte pana la 7000 pana in 2025.
Electrify America, infiintata de VW in 2016, ca parte a acordului sau cu autoritatile americane de reglementare in contextul scandalului de inselaciune in care VW a fost implicata, numara acum 2.200 de incarcatoare rapide in Statele Unite.
General Motors spune ca va cheltui 750 de milioane de dolari pentru incarcare, iar prima sa mutare in acest sens va fi instalarea a 40.000 de puncte la dealeri.
Companiile specializate pe incarcare se extind si ele, iar unele chiar s-au listat la bursa in ultimul an. Niciuna nu este profitabila, iar veniturile lor sunt mici pentru moment, dar valorile de piata ale acestor companii sunt in crestere. Cel mai bine evaluata (la aproximativ 7 miliarde de dolari) este ChargePoint, care controleaza 44% din piata de incarcare publica din America si urmeaza sa se extinda si in Europa.
Compania olandeza EV Box detine 300.000 de puncte in intreaga lume, inclusiv un sfert din incarcatoarele publice Level 2 din Europa si o treime din punctele de incarcare rapida.
EV GO detine jumatate din piata de incarcare rapida din America (in afara de Tesla).
Insa, asa cum remarca Ryan Fisher de la BNEF, companiile specializate pe incarcare vor trebui sa gaseasca, in urmatorul deceniu, modele de business care genereaza profit in mod credibil, chiar daca guvernele taie subventiile.
A treia categorie este reprezentata de companiile energetice. De teama sa nu piarda afaceri la benzinarii, ei dezvolta scheme ambitioase.
Dupa ce a cumparat in luna februarie Ubitricity – o companie europeana mare de incarcare stradala – Royal Dutch Shell a declarat in august ca are in plan lansarea a 500.000 de puncte de incarcare in intreaga lume pana in 2025, atat pe marginea drumului, cat si puncte de incarcare rapida.
BP si Total au cumparat si ele firme din industria de incarcare, iar companiile de servicii intra de asemenea in joc. Wallbox, detinuta partial de compania spaniola Iberdrola, vinde incarcatoare pentru locuinte si pentru locul de munca. Electric Highway Coalition, formata din 17 companii americane de energie, intentioneaza sa instaleze puncte de incarcare rapida de-a lungul rutelor inter-orasenesti.
Guvernele vor actiona si ele. Noua lege a infrastructurii din SUA aloca 7,5 miliarde de dolari pentru instalarea a 500.000 de puncte publice pana in 2030. Pe de alta parte, ordine precum cel anuntat recent in Marea Britanie, care solicita caselor noi, locurilor de munca si locatiilor de retail sa aiba puncte de incarcare, adaugand astfel 145.000 de noi puncte in fiecare an, vor deveni probabil mai comune.
Un motiv de optimism il reprezinta faptul ca imbunatatirile aduse bateriilor ar trebui sa continue sa ofere autonomii din ce in ce mai mari si, prin urmare, o nevoie mai mica de incarcare frecventa. Bateriile mai noi se vor incarca mai rapid decat cele de astazi, iar incarcatoarele vor furniza curent mai rapid.
Desigur ca indoielile cu privire la evolutia rapida inca mai persista. Cifrele sunt in continuare mici in raport cu numarul mare de retele de incarcare de care are nevoie lumea.
Va fi nevoie, de asemenea, de mai multi bani pentru a upgrada retelele electrice astfel incat sa poata distribui energie catre noile surse de cerere.
BCG prognozeaza ca America, Europa si China – unde se afla cele mai multe vehicule electrice din lume – vor avea doar 6.5 milioane de incarcatoare publice pana in 2030, un numar insuficient pentru a atinge targetul global al IEA, de 40 de milioane.
Ca atare, mai multe masini “se vor bate” pentru un incarcator, astfel ca soferii de EV vor fi nu doar in cautarea senzatiilor tari, ci si vesnic in cautarea rabdarii.
